Renault T. Везет по-крупному

Современные технологии помогли многим профессиям превратиться из тяжкого труда в увлекательную деятельность, приносящую вдохновение и радость от работы. Уже сейчас тягачи семейства Renault Т, пришедшие на смену харизматичному Магнуму, способны свести роль водителя фактически лишь к рулению и программированию скоростного режима. Обаятельный Эрве, инженер-эргономист и водитель-испытатель Renault Trucks, с довольной улыбкой демонстрирует мне чудеса, на которые горазд серийный тягач Renault Т. Легкое касание педали акселератора — и автомобиль сам снимается со стояночного тормоза; щелчок кнопки на левой спице руля — и груженый автопоезд с легкостью набирает в наиболее оптимальном режиме заданную скорость. При желании можно даже не тормозить: адаптивный круиз-контроль, завидев препятствие, сам замедлит машину. Правда, пока сфера влияния автоматики — до 15 км/ч, но специалисты Renault Trucks заверяют, что совсем скоро научат свои грузовики автоматическому торможению до полной остановки.
Впрочем, основное предназначение адаптивного круиза — относительно равномерное движение по автобанам: в этих условиях он способен уменьшить расход топлива в пределах от 4,5 до 9%. А вот на немагистральных дорогах человеческий интеллект пока превосходит электронный. Водитель, в отличие от автоматики, способен спрогнозировать дорожную ситуацию и не набирать повторно скорость, если вскоре снова придется притормаживать. Посему в новых тягачах Renault, помимо адаптивного круиз-контроля, есть и обычный, без автоматического торможения, — но тоже очень толковый. Во-первых, можно запрограммировать две скорости: например, 50 и 90 км/ч, для заселенных зон и загородных дорог, или, скажем, 70 и 90 км/ч — для разных типов дорог.

Для каждой из настроенных скоростей на руле предусмотрена отдельная кнопка. Во-вторых, можно задать диапазон допустимого колебания заданной скорости — например, для 90 км/ч от 83 до 92 км/ч. Это тоже помогает здорово сберегать топливо: груженой машине легче и экономичней двигаться по перепадам рельефа в дельте скоростей.
Но даже когда водитель Renault Т применяет торможение самостоятельно, то делает он это в большинстве случаев не педалью. Справа под рулем — джойстик моторного тормоза с тремя позициями замедления. Этот тормоз развивает усилие в 382 кВт, чего с лихвой достаточно, чтобы эффективно осадить сорокатонную громадину до полной остановки, прибегая к услугам основной тормозной системы лишь для того, чтобы зафиксировать остановку.
Как известно, Renault Trucks уже 14 лет входит в состав Volvo Group, а потому машины нового поколения разрабатывались на единой платформе со «шведами». Для Renault Т предлагают два семейства моторов: 11-литровые (в зависимости от форсажа 380, 430 или 460 л.с.) и 13-литровые (440, 480 и 520 л.с), оба рядные шестицилидровые и, естественно, под Евро VI. Базовая коробка передач для обоих двигателей — 12-ступенчатый робот. Механику можно заказать, если это угодно приверженцам традиций, — но она и существенно дороже, и тяжелее, да и прогнозируемый ее ресурс поменьше. Все дело в том, что у робота нет синхронизаторов — они ему попросту не нужны. Умная электроника сама подбирает оптимальные моменты для переключений, подгоняет обороты мотора и, если надо, делает скорый и незаметный двойной выжим.
В числе прогрессивных технических решений — электронное управление компрессором. Под бдительным надзором автоматики компрессор включается только по необходимости и не создает переизбытка в пневмомагистрали. Многим знаком характерный звук сброса лишнего давления у автобусов и грузовиков — здесь такого нипочем не услышите, поскольку компрессор накачивает ровно столько воздуха, сколько надобно, без излишка.
Даже ключ от грузовика — и тот с интеллектом. На нем, помимо привычных клавиш управления центральным замком и наружным светом, есть кнопка, при нажатии которой закрываются все замки, окна и люки (если они еще не были закрыты) и отключаются все потребители электричества.
В семействе четыре кабины: короткая и низкая дневная Day Cab (без спальника), Day&Night Cab с одним спальным местом и низким потолком, «спальная» Sleeper Cab с двумя спальными местами и высоким потолком, а венчает гамму роскошная High Sleeper Cab. В ней ровный пол — но, правда, забираться в нее ступенькой выше: здесь их четыре вместо трех у всех прочих кабин. Впрочем, это не особая преграда ради комфорта в виде ровного пола и улучшенной шумоизоляции.
Магнум, предшественник серии Т, был, конечно, красив и характерен, да и любим водителями — хотя и не лишен эргономических недочетов. В новой машине инженеры прислушались к мнениям и пожеланиям дальнобойщиков — и им удалось создать фактически кабину мечты, в которой каждое решение продумано настолько глубоко, мудро и удобно, что с этим грузовиком не сравнится ни один представитель легковой автомобильной богемы. Самые любопытные находки мы собрали в фотоподборке.
На ходу в просторной, по-домашнему уютной кабине тихо, словно в премиумном лимузине, а плавность хода и вовсе фантастическая: благодаря энергоемкой подвеске и пневмо-подушкам кресел водитель и его спутник практически не ощущают дорожных невзгод. Что ж, в таком автомобиле дальнобойщик себя полноправно может именовать королем дорог: в Renault Trucks сумели позаботиться о том, чтобы ответственная и сложная работа приносила отрадное удовольствие.